周期性波动我国车市的“公地悲剧”

从去年车市的极度饥渴,到今年上半年车市的高库位运行,车市在极短的时间之内呈现出了高台跳水的走势。

在笔者走访广州车市的时候,一位主流合资品牌的经销商表示,都说5月车市淡,但没想到6月的车市更加冷淡。虽然6月是传统的淡季,经销商对市场的走低有着自己的心理准备,但是这么淡还是出乎他们的意料。

这位经销商的无奈之言,其实是广州车市的整体缩影。

从今年到现在,除了南北大众和上海通用等少数厂商的经销商之外,其余的皆受库存之苦,即使是对库存控制比较严格的合资厂家,其大部分经销商的库存深度都超过了1.5这个库存的警戒线。

对于车市的走低,有着各种版本的解释。对于广州车市来说,5月份接近10天的大雨天气浇灭了经销商旺销的希望,而6月的传统淡季,加上连绵不断的阴雨天气,也使车市了无生气。

另外,今年宏观的经济形势也是车市逆转的根本原因。楼市的宏观调控、股市的低迷、加息的预期,甚至是经济“二次探底”的可能都使消费者主动远离了经销商展厅。

但是,抛开客观的环境,我们是否应该从各个汽车厂家这些行业参与者身上找一些原因呢?

5月份,笔者和一位厂家的华南销售总监探讨车市的时候,他反问笔者,“难道你不认为现在的处境是厂家们咎由自取吗?”

这让笔者想到了经济学的一个著名理论:公地悲剧。的确,我国汽车行业是一块无人管理的公地。

经历了去年的爆发式增长,各个企业都对今年车市寄予厚望,纷纷制定了庞大的产销规划。其实,在春节过后,车市增长乏力的状况就开始出现。

当车企源源不断的车源到达经销商展厅时,但是疲软的需求根本无法消化这样庞大的库存,在这种情况下,经销商唯有通过降价来消化库存。现在,从雅阁到凯美瑞、天籁,车市降价潮已经波及到了几乎每一款车型。

但是,车企都不为市场的冷淡所动,除了一汽丰田因为召回主动安排5、6月减产之外,其余各个厂家都没有对产能进行根本的削减。

一般来说,产能调整需要2-3个月的周期,在6月份尚没有动静的话,今年就不可能再有企业主动削减产能了,因为第四季度是各个厂家冲量的主要阶段。

汽车行业是一个周期性很强的行业,供需状况随着经济形势的变化而上下波动,面对这样的市场,控制产能适应市场应该是不二的法则。

为什么厂家不愿意削减产能以适应市场呢?关键正是在于我国车市是一块“公地”。如果车市只有一个主体参与的话,那么他肯定会不断的调整产能以适应市场需求。问题在于,我国车市有几十个参与的主体,如果一家主动减产,而其余的不减产的话,减产企业的市场份额不出意外将会被其他不减产的企业占领。正是这种担忧,在整个行业无法达成默契的情况下,宁肯所有企业一起承担车市变坏的风险,也不愿意一个人被车市抛弃。

对于我国车市的周期性波动,早就有人做出了总结:凡是北京车展的年份,车市肯定差,而上海车展的年份,车市则火。这个总结已经频频灵验。但是有一点现在我们可以大胆的下结论,中国车市的更迭,更多的是人祸,而非天灾。