汽车召回不应沦为危机公关

10月17日,一汽大众汽车有限公司和大众汽车(中国)销售有限公司宣布,将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽大众新速腾轿车和17485辆大众进口甲壳虫轿车。有业内人士表示,自2004年10月1日我国实施缺陷汽车产品召回制度以来,这是最具争议的召回事件,不管最终如何收场,都将促进我国该项制度的进一步发展和完善。  

颇为巧合的是,就在10月10日,国家质检总局刚刚发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法(征求意见稿)》,将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确,更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。新规发布偶遇速腾召回,虽然只是时间上的巧合,但也不难看出,汽车召回的日趋频繁,以及召回车辆的为数众多。仅就7月20日到8月20日短短一个月内,多家汽车厂商共发布了13则召回公告。

召回没有问题,问题是为什么召回?令人遗憾的是,在这个核心问题上,消费者多半难觅答案。汽车是由数万枚零件和几百道工序组成的复杂仪器,组成的数万枚零件与几百道工序,往往由不同的生产厂家所提供,一旦汽车出现质量问题,汽车厂商可以轻易地归咎于零配件生产商,而普通消费者根本无从分辨。当众多消费者的车辆都出现相同问题的时候,汽车缺陷的嫌疑才被放大。

虽然此次速腾大规模召回的原因仍待调查,不过,其事态的发展与以往的召回事件并无二致:先是消费者大规模投诉,然后相关部门高度重视并及时介入,最终汽车厂商宣布召回。无论实际作用如何,这种“被动式”召回都不免给人以危机公关之嫌——如果没有消费者的坚持维权,如果相关部门未能及时介入,事态的最终结局将会怎样?另外一个不容忽视的现实是,实施召回的多半是热门品牌的畅销车型,因其用户众多,故而格外引人关注,但是,那些小众品牌的冷门车型,其产品质量究竟如何呢?正如同召回并不意味着质量差,不召回也绝不意味着质量好,问题是,谁来对汽车质量实施全面监督,如何追究明知有缺陷而不召回者的责任?

毋庸讳言,召回将会给汽车厂商造成巨大的直接损失和品牌损失,但是,任由缺陷车辆纵横驰骋给消费者以及公众带来的潜在威胁更为巨大,因此,汽车召回不应仰仗于企业的道德自律,更应依赖于制度的强力约束。以《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法(征求意见稿)》为背景,完善的汽车召回制度不仅应有明确的汽车质量规范,同时应有健全的监督机制以及畅通的维权渠道,在加大惩处力度的同时,还应要求汽车厂商对消费者作出相应赔偿。只有这样,汽车召回制度才能真正保护消费者权益,而不只是被汽车厂商视为一种危机公关。